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暴跌背後運力過剩是主因

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瀏覽:- 發佈日期:2015-12-01 15:48:00【熱購集運】

暴跌背後運力過剩是主因

11月23日,波羅的海綜合運價指數(BDI)定位在498點,再次創下30年來的新低,跟2014年12月的1313點比起來,其下降幅度已經超過了62%。BDI指數用以衡量初級商品的貨物包括鐵礦石,水泥,穀物,煤炭和化肥等資源的成本,跌6點,或1.19%,報498點,低級別波羅的海的數據是可用的歷史可追溯至1985年1月。

BDI一直被認為是全球經濟的晴雨表,這次指數的連續創新低誰是罪魁禍首?市場普遍將原因歸咎於中國對資源需求的減少,21日BDI下滑至歷史低點,我個人認為船舶運力嚴重供過於求才是BDI暴跌的主要因素,中國工業原材料需求只是起到了推波助瀾作用。

2015年乾貨航運業受到重創,全球大宗商品價格受到毀滅性打擊,再加新船大批量交付,雖然昨天BDI指數大漲3.64%,只是受前期BDI指數現階段基數過低-預計將幹散貨指數在未來幾個月內難有起色。

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“任何商品包括幹散貨運價,供需面都是基礎也是根本的影響因素。之前就略顯寬鬆的供應端,運力供應量仍在持續攀升,而需求端表現疲軟,沒能跟上供應增長的步伐,供強需弱的特點被不斷的凸顯出來。”對於幹散貨運價的持續下挫,中國海事服務網也是如此表示。我們認為bdi連續下跌與中國需求的減緩有所聯繫,但是這並不是主要因素,BDI一直被認為是全球經濟的晴雨表,這次指數的連續創新低誰是罪魁禍首?市場普遍將原因歸咎於中國對資源需求的減少。

根據海關總署發佈的數據,2015年我國進口的鐵礦石、煤炭等幹散貨在總量上是增加的。2014年我國進口鐵礦石達到了創紀錄的9.325億噸,2015年1-10月,全國進口鐵礦石77843萬噸,同比增長17%。考慮到第四季度為鋼廠傳統的“冬儲”季,根據往年經驗,第四季度進口量仍會增加,預計全年進口鐵礦石9.4億噸左右,同比增長14.7%,其他煤炭、原油等品種的進口量也都有一定程度的增長。

中國需求不僅沒有減弱反而還在大幅增長,bdi指數的下跌主要是受到運力增長率大幅超過大宗商品貿易量增長率,大量新船訂單以及大船化的影響,運力增長速度顯然過快,中國因素被市場過分誇大。中國受經濟發展增速減慢以及全球經濟健康狀況受到質疑確實影響到BDI指數。糧食運輸活動也有所下降。

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在需求方面大宗商品價格持續下跌也對於航線運價施壓,我們預計未來海岬型船費率也將降低,2016年第一季度運價預計約$4,800-$4,900。

受美聯儲官員講話影響,週一(11月23日)美洲時段美元借勢高上攻至100元整數大關,但未能突破。北京時間週二(11月24日)亞洲時段美元指數高位震盪回落,目前報99.74。自美聯儲加息預警以來,美元重回強勢大幅升值。

同全球大宗商品一樣,國際海運價格也是以美元定價,美元升值意味着航運價格在數值上的下降。

油價下跌,其對航運價格的影響更直接,因為燃油成本一般佔到船運公司總成本的40%。國際油價從每桶100美元跌到50美元,也就意味着船運公司的總成本憑空下降了20%。

船運公司成本的下降,也使得其能夠接受和消化更低的運價。目前國際航運市場上的運力過剩,卻有可能是30年來嚴重的。隨着新船交付的浪潮過去,航運市場人士預計老舊船舶報廢量增加。伴隨着中日韓三國造船產能重整,未來船舶市場將很難再現新船訂單狂潮,國際航運市場運力的增加似乎正接近尾聲。

我們預計BDI指數未來下跌空間有限,運價有反彈無大漲。

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